求解释关于布加迪威龙16.4上的空气动力学问题我个人认为布加迪威龙的阻力要比兰博基尼雷文顿的阻力大得多,可是既然能跑到那个速度,还是要阻力小啊,那布加迪威龙是怎么样保证阻力变小
来源：学生作业帮助网 编辑：六六作业网 时间：2024/05/04 04:08:19
求解释关于布加迪威龙16.4上的空气动力学问题我个人认为布加迪威龙的阻力要比兰博基尼雷文顿的阻力大得多,可是既然能跑到那个速度,还是要阻力小啊,那布加迪威龙是怎么样保证阻力变小
求解释关于布加迪威龙16.4上的空气动力学问题
我个人认为布加迪威龙的阻力要比兰博基尼雷文顿的阻力大得多,可是既然能跑到那个速度,还是要阻力小啊,那布加迪威龙是怎么样保证阻力变小呢?
求解释关于布加迪威龙16.4上的空气动力学问题我个人认为布加迪威龙的阻力要比兰博基尼雷文顿的阻力大得多,可是既然能跑到那个速度,还是要阻力小啊,那布加迪威龙是怎么样保证阻力变小
因为威龙的外形特性,技术小组很早就意识到如果要实现更高的极速必须改变车体的高度.我们最终看到的解决方案是可调悬挂的应用,3种不同的车身高度,同时增加可变角度尾翼,配合车体扩散器共同运作,改变威龙的空动特性.说出来感觉很简单,但这其实也是威龙项目中挑战性最大困难最多的一个方面,而且他是直接和极速指标挂钩的,重要意义不言而喻.威龙的设计小组找到F1索伯车队,和索伯车队的技术人员做了大量风洞测试.400kmh的技术特性对于任何一辆量产车来说都是一片空白,甚至F1也不例外,因为那不是F1的研发方向,所以f1车队也没有400公里以上风洞来进行试验.
所有这一切,包括不同模式下车体的高度,尾翼的结合角度,扩散器的开关,都是在大量高速实际模拟后最终定型,这些数据必须保证绝对的精确.创造性的可变尾翼成功的解决了极速和操控中下压力的矛盾.更多的下压力可以带来更好的操控性,这也是超跑中非常重要的一个指标,但是对于极速来说,过多的下压力已经阻碍了极速的实现.威龙的可变尾翼改变车体的分阻系数,带来三种不同的下压力,满足不同的使用状况.在极速模式下,全车只有车尾部还有40公斤的下压力,前部下压力已经降至0.除此以外尾翼还具有空气刹车功能,这个复杂的尾翼所用到的控制技术写一篇学术论文是绰绰有余的.